«Создание и функционирование
трассы Аляска – Сибирь
и итоги ее работы»
По
материалам Музейного Центра «Наследие Чукотки».
Великая Отечественная война
СССР 1941-1945 гг. потребовала мобилизации всех ресурсов советского государства:
человеческих, военных, экономических для победы над
противником. Каждый регион страны внес свой вклад в достижение этой цели.
Значение Восточной Сибири на фоне других регионов выглядит достаточно весомо.
На эту территорию были эвакуированы сотни предприятий и учреждений. Отсюда
отправляли все самое необходимое для фронта, для Победы и, прежде всего – людей.
Только из Красноярского края в ряды Красной Армии встали 462 тысячи человек. Но
в истории Великой Отечественной войны есть еще малоизученные страницы. Одна из
них связана с ранее засекреченной трассой Аляска - Сибирь.
Создание и деятельность
авиационной трассы Аляска (США) - Сибирь (СССР) – яркий пример успешного
сотрудничества великих держав с различным государственным и общественным строем.
Сегодня, когда мир столкнулся с новыми вызовами времени, проблема коалиционного
взаимодействия стран и народов с разными геополитическими устремлениями и
цивилизационными ценностями остается актуальной. Возможность успешного решения
подобных проблем показывает опыт Второй мировой войны. Взаимопомощь в достижении
общих целей раскрывает методы, которыми обеспечивался успех в борьбе с общим
врагом и позволяет в новой обстановке прокладывать пути к добрососедству и
взаимопониманию.
1.Полярная авиация до
начала Великой отечественной войны
В
тридцатые годы авиация в СССР стала быстро развиваться. Появились новые типы
самолетов, летный состав осваивал полеты ночью, в сложных метеорологических
условиях, а так же по приборам вслепую.
Значительно вырос Гражданский воздушный флот СССР.
Помимо
Государственного Воздушного Флота существовали и ведомственные подразделения
воздушного флота. Наиболее крупным подразделением была Полярная авиация при
Главном Управлении Северного морского пути при Совете Министров СССР, в составе
которой были Московская авиагруппа особого назначения (МАОН), базировавшаяся в
Москве и осуществлявшая полеты по всей территории Арктики, а так же Обская,
Красноярская, Якутская, Чукотская авиагруппы.
Кроме
того, в составе Дальстроя существовала Магаданская авиагруппа.
Полярная авиация проводила работы в Арктике для Арктического и Антарктического
научно-исследовательского института, ледовую разведку для обеспечения
судоходства по трассе Северного морского пути, а также огромную транспортную
работу.
Тридцатые годы ознаменовались рядом достижений Советской Полярной авиации:
Спасение челюскинцев, за которое 7 авиаторам - Ляпидевскому Леваневскому,
Молокову, Каманину, Водопьянову, Слепневу, Доронину - было присвоено звание
Героев Советского Союза, первым в нашей стране.
Экипажи Полярной авиации, возглавляемые Водопьяновым, Молоковым, Мазуруком,
Алексеевым, Головиным успешно осуществили полет с посадкой на Северном полюсе,
где высадили отважную четверку папанинцев.
В эти
же годы экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили беспосадочные перелеты из
Москвы через Северный полюс в США…
Великая Отечественная война поставила перед Полярной авиацией новые сложные
задачи.
2.
Ленд-лиз и поставка самолетов в СССР
Ленд-лиз - система передачи Соединенными Штатами Америки взаймы, или в аренду
вооружения, боеприпасов, стратегического сырья странам - союзницам
11 марта 1941 года Конгресс
США принял закон о ленд-лизе, по которому США передавали странам
антигитлеровской коалиции вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое
сырье, медикаменты, различную технику, в том числе самолеты.
После вступления СССР в
антигитлеровскую коалицию поставки по ленд-лизу распространились и на Советский
Союз. За период войны в СССР было доставлено материалов и техники на общую
сумму 9.800 миллионов американских долларов.
Вначале поставки
осуществлялись по двум путям. Первый пролегал от портов Западного побережья США
по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу в порт
Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев. Самолеты разбирались и
упаковывались в ящики. Из Басры по железной дороге перевозились в Иран и после
сборки перегонялись в СССР на фронт.
Второй путь, более
короткий, был сопряжен с большим риском. Он пролегал от Восточного побережья
США, через Великобританию до Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские
подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупированной Норвегии, активно
противодействовали прохождению судов. Поэтому Правительством СССР был предложен
новы маршрут доставки самолетов по воздуху – через Аляску, Чукотку, Якутию,
Сибирь.
В послании от 17 июня 1942
года Франклина Делано Рузвельта Иосифу Сталину: «Посол Литвинов информировал
меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Советскую
Сибирь на западный фронт, и я рад узнать об этом».
Из послания от 01 июля 1942
года И. Сталина Ф. Рузвельту: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю
необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности
маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный
фронт. Учитывая это Советское Правительство дало уже необходимые указания об
окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему
самолетов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и
соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих летчиков
доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить
Советским летчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному
времени».
3. Проект трассы Аляска –
Сибирь и его воплощение
Государственным комитетом
Обороны работа по созданию авиатрассы, которая соединила бы СССР и США, была
поручена начальнику Гражданского воздушного флота СССР Василию Сергеевичу
Молокову.
Для решения столь важной
задачи Молоков создал компетентную комиссию из крупнейших советских
авиаспециалистов и специалистов аэродромного строительства. В её состав входил и
экипаж во главе с очень опытным командиром т. Комаровым.
16 октября 1941 года
комиссия вылетела в Якутию и на Чукотку.
Рассматривалось три
варианта воздушной трассы.
По первому маршрут пролегал
вдоль Северного морского пути и был забракован из-за преобладания нелетной
погоды на трассе, трудностей доставки большого количества горючего и материалов
и сложности постройки аэродромов.
По второму варианту – через
Камчатку и Комсомольск-на-Амуре самолетам бы пришлось длительное время лететь
над морем. Путь длинный и непригодный для истребителя.
Третий вариант трассы
проходил через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии,
Сибири – до Красноярска.
В короткий срок была
проведена огромная работа по определению маршрута воздушной трассы,
основных аэродромов, где должны были базироваться перегоночные авиаполки и
запасных аэродромов в случае ухудшения метеоусловий.
3.1. Выбор маршрута
В результате проделанной
комиссией работы была определена воздушная трасса Фербенкс – Ном (Аляска), далее
через Берингов пролив, Уэлькаль – Сеймчан – Якутск – Киренск – Красноярск. По
конечному пункту трасса называлась Красноярской.
К преимуществам этого
направления относились: преобладание устойчивой антициклональной погоды на
большей части трассы, наличие крупных узловых пунктов (Анадырь, Магадан, Якутск,
Киренск), делящих трассу почти на равные участки. Важно было и то, что конечный
пункт – Красноярск – расположен на транссибирской железнодорожной магистрали,
откуда самолеты могут следовать к фронту по ж/д.
Для того, что бы
перегоняемые самолеты попали на фронт, им необходимо было преодолеть путь в 14
тысяч километров:
3 тысячи от
самолетостроительных заводов в США до аэродромов Фербенкса и Нома,
6,5 тысяч от Фербенкса до
Красноярска.
В Красноярске с самолетов
снимались крылья и по железной дороге они направлялись на фронт – ещё 4,5 тысячи
километров. И все же воздушный мост США – Сибирь – Москва был самым надежным.
По возвращению в Москву
В.С. Молоков доложил Государственному Комитету Обороны о выбранном контуре
воздушной трассы. Она была одобрена и утверждена правительством.
3.2. Строительство авиатрассы
Началось строительство
авиатрассы. Работы по её созданию выполнял Аэрофлот и некоторые организации
наркомата обороны. Работы шли полным ходом. Помощь в строительстве трассы
оказывали партийный, советские и комсомольские организации Якутска, Магадана,
Сеймчана, Анадыря, Красноярска, Иркутска, Владивостока.
Для реализации проекта
необходимо было реконструировать аэродромы в Якутске, Киренске, Красноярсе (там
была удлинена впп, сделана рулежная дорожка) и построить основные аэродромы в
Уэлькале и Сеймчане, а из-за протяженности участков перегона и нестабильности
обстановки на них – промежуточные и запасные аэродромы в Марково, Зырянке,
Оймяконе, Хандыге, Олекминске, Нижне-Илимске. Главные трудности в строительстве
были на Чукотке, где все пришлось начинать с нуля, т.е. с подборок площадок под
строительство.
Всего за годы войны было
построено и реконструировано 16 аэродромов, капитальные вложения составили
79,75 млн. рублей
По материалам газеты "Красная звезда" от 6.02.91 г., львиную долю работ
выполняли заключенные "Дальстроя", лагеря которого в то время густой сетью
покрывали Чукотку и Колыму.
Строительство Аэродромов Чукотки
Строительство аэродрома в
селе Уэлькаль началось в июле 1942 года. Правительство обязало Приморский
крайисполком выделить по заявке ГУ ГВФ все необходимое для строительства
аэродрома. 13 августа 1942 года в Уэлькаль прибыл первый пароход «Волховстрой»,
на котором были доставлены рабочие и различные стройматериалы.
Строителям пришлось сразу
же вести работу по четырем на правлениям: разгружать пароходы, строить основную
впп и временную для обеспечения полетов, возводить жилые здания и служебные
помещения.
Особенность строительства
впп в Уэлькале заключалась в том, что она строилась из деревянных плит, которые
укладывались на ребро мелкой решеткой, скреплялись и засыпались специальной
грунтовой смесью.
Строительство а/д Уэлькаль
пришлось на суровые месяцы осени зимы 1942 г. и весны 1943. В мирное время
понадобилось бы 4 - 5 лет для строительства трассы, в военные годы на ее
сооружение ушло примерно десять месяцев. Работа не прерывалась ни днем, ни
ночью, велась в пурги, мороз, дождь.
В Марково и Танюрере, на берегу реки Анадырь, на зыбучем грунте
взлетно-посадочные полосы выкладывали сборной металлической решеткой,
доставлённой по реке Анадырь, а временная полоса была принята в эксплуатацию еще
20 октября 1942 г.
М.Е. Дьячкова, бывшая в то время ученицей 5 кл.: "Мы, школьники, выкапывали
дерн, уносили его на носилках. Все население, все, кто мог держать лопату,
работали.
Зимой, 1944 года, когда в Уэлькале не было горючего, самолеты и из Нома садились
в Анадыре на лед залива.
В 1942 г. жители Анадыря построили запасной а/д. Его постройка имела большое
значение: в течение летнего сезона 1943 года он спас от гибели 4 "Дугласа" с
экипажами Шашина, Моисеева, Журавлева, Герасимова (информация Алтунина).
В Анадыре полоса короткая - 400-850 м. Использовался в основном как зимний а/д,
когда перегонку затрудняли частые циклоны с обильными снегопадами. Впп - прямо
на льду лимана - идеальная полоса со стартовыми огнями. Летом на воду садились
гидросамолеты типа "Каталина". Имелись служебные, жилые здания, метеостанция,
столовая, баня (информация Глазкова).
Запасные аэродромы, имелись в Старом Чаплино. По рассказу участника
строительства Айвангу: "Аэродром строили на песчаной косе. Грунт возили на
тачках, которые впервые увидел здесь. Возили глину и воду. Приходилось не только
строить, но и разгружать пароходы, которые привозили уголь, горючее".
(прим. При перегоне истребителей из Нома в Уэлькаль лидер бомбардировщик Петр
Гамов повел группу на посадку на мыс Чаплина, где как-то поздней осенью,
низко пролетая над побережьем, увидел ,как укатывали под впп гальку катком.
Самолеты так и садились - через каток).
Аэродромы Якутии и Сибири
Строительство Киренского
аэродрома началось в октябре 1941г. К концу ноября взлетная полоса вчерне была
готова и обеспечивала зимнюю эксплуатацию. К январю 1942 года построены
служебные здания, гараж, радиостанция.18 июня этого же года аэропорт Киренск был
принят в эксплуатацию.
В Олекминске в 1941 году
была подобрана площадка и подготовлена к эксплуатации в зимних условиях. Летом
1942 года с помощью привлеченного местного населения было вырублено леса и
выкорчевано пней на площади в 29 га. В октябре комиссия Аэрофлота
приняла аэродром в Олекминске в эксплуатацию.
В Оймяконе 11 августа 1942
года управление дорожного строительства приступило к корчевке пней, и уже в
конце сентября на аэродроме произвел посадку тяжелый моторный самолет Г-2.
Восточнее Якутска
строительство трассы было возложено на организации Дальстроя (использовался труд
заключенных) Главное управление Дальстроя в короткие сроки обеспечило
строительство и расширение аэропортов Берелех и Зырянка.
Особенно объемные работы
были произведены при строительстве одного из основных аэродромов трассы -
Сеймчана. Было снято и вывезено 37,5 тысячи кубических метров торфа! В июне
1942г. аэропорт Сеймчан был принят в эксплуатацию.
Начальником управления
строительства воздушной трассы был утвержден Д.Е.Чусов. ГУ ГВФ создало в
Иркутске перевалочную базу, которая обеспечивала доставку на стройки материалов,
механизмов, пром- и продтоваров.
Из письма летчика-перегонщика А.П.Корнилова: В октябре 1944 года была совершена
вынужденная посадка на Р-63 на вновь сделанном аэродроме у реки Омолон. Это была
первая посадка на этом а/д и была засчитана, как облет аэродрома.
4. Работа авиатрассы
Аляска-Сибирь
4.1. 1-я перегоночная авиадивизия
В состав дивизии
входило пять перегоночных авиаполков (ПАП), каждый из которых обслуживал
определенный отрезок трассы.
1 ПАП – Фэрбенкс – Уэлькаль
(командир Павел Недосекин, позднее Никифор Васин)
2 ПАП базировался в
Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана (командир А.Г. Мельников, позднее М.
Павленков)
3 ПАП перегоняли машины из
Сеймчана в Якутск (командир Н. Твердохлебов, позднее Б. Фролов)
затем их сменяли летчики 4
ПАП (командир П. Смоляков, позднее Дмитриев, затем С. Власов)
5 ПАП – последний участок
от Киренска до Красноярска (командир М. Матюшин, позднее И. Пронюшкин).
Экипажи МАОН (Московской
авиагруппы особого назначения) составили костяк 6-й транспортной эскадрильи, в
июне 1943 года преобразованной в 8-й транспортный авиаполк. Бессменным её
командиром был полковник Владимир Александрович Пущинский. Полк обеспечивал
возвращение летчиков-перегонщиков к местам дислокации, перевозил срочные грузы,
доставлял делегации различных дипломатических миссий. Сначала перевозки
производились на отечественных самолетах Ли-2, затем на американских СИ – 47
«Дуглас». Для обслуживания перегонщиков в 8 ТАП было направлено 28 экипаже.
Формирование дивизии и обучение летного состава
Одновременно с подготовкой
Красноярской воздушной трассы шел отбор специалистов, которые непосредственно
должны были готовить технику и перегонять её на фронт. Из управления кадров ГУ
ГВФ (Главное Управление гражданского воздушного флота) было спущено указание:
экипажи формировать из специалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на
Крайнем Севере, а так же родившихся и живших в тех краях, физически
подготовленных к тяжелым климатическим условиям.
Перегоночная дивизия
формировалась в городе Иваново под руководством полковника Н. Романова, который
до этого направлялся на авиабазы США для изучения американской техники. По
завершении всех работ Государственный комитет Обороны назначил командиром
авиадивизии полковника И.П.Мазурука, опытного полярного летчика.
по Д.С. Шерлю:
«…в первые же дни войны я
был направлен в 80-й Краснознаменный бомбардировочный авиаполк. В свое
время его летчики сражались в небе Испании, имели хорошую подготовку, успешно
осваивали новые типы самолетов … В мае 1942 года полк получил приказ срочно
погрузиться в железнодорожный эшелон … в конце второй недели прибыли на место.
Выгрузившись, разместились в старых дореволюционных казармах, рядом с
аэродромом. Вскоре начали прибывать и другие полки из разных мест и с фронта. …
В один из теплых летних
дней к нам на незнакомом двухмоторном американском бомбардировщике В-25,
прилетел полковник Н.К. Романов. Он созвал на совещание всех командиров полков и
их заместителей по политчасти. …
Романов разложил на столе
небольшую карту, на которой был ясно виден намеченный маршрут: Фербенкс – Ном –
Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Киренск – Красноярск и указаны
аэродромы: Магадан, Оймякон и Олекма. Романов поставил перед участниками
совещания задачу о необходимости произвести тщательный отбор летчиков,
штурманов, радистов, бортмехаников, с тем, что бы перегонять с Аляски на фронт
бомбардировщики В – 25, А-20 («Бостон») и истребители «Аэрокобра». Кроме того,
заявил он, поступил приказ об организации 8 полка – транспортного, который
должен быть укомплектован опытными летчиками ГВФ или Полярной авиации, умеющими
летать в сложных метеорологических условиях, днем и ночью.
Романов высказал мысль о
том, что хорошо бы в составе полка иметь опытных «дугласистов», тех, которые на
самолетах Ли-2, летали в тыл противника, в наши партизанские части. 8 полк
предполагалось посадить на самолеты Си – 47 (американский «Дуглас», схожий с
нашим самолетом Ли-2).
Недалеко, на военном
аэродроме стояли пять американских самолетов, предназначенных для изучения их
материальной части, и обучения наших летчиков полетам на них. Началась учеба,
которой руководил полковник Н.К. Романов. Он сумел быстро подготовить
инструкторов, активно помогавших ему в работе по освоению американских
самолетов.
С первых же дней учебных
полетов, наши авиаторы оказались в затруднительном положении, так как все
инструкции, наставления, памятки, надписи в самолете и на приборной доске были
на английском языке, расчеты указаны в милях, футах, галлонах.
И вот, раздобыв лист
миллиметровки, мы вычертили переводные таблицы и наклеили их на приборные доски
учебных машин. Это сразу облегчило полеты. Потом эти таблицы были размножены в
Москве. Правда, вскоре наши летчики настолько обвыклись, что нужда в них отпала.
Гораздо труднее было
осваивать летные качества незнакомых нам машин. Например, все наши машины имели
два колеса и хвостовую опору в виде маленького колеса – дутика, а у американских
самолетов было третье колесо – переднее, - и посадку надо было осуществлять на
три точки. Поэтому летчиков отбирали очень строго. После трех повторов
упражнений взлетов и посадки неумелый авиатор тотчас отчислялся Романовым в
Управление кадров ВВС. Таким образом, примерно из каждой пятерки только один
попадал в штат дивизии. …
В начале войны полковник
И.П. Мазурук командовал второй авиагруппой, её подразделения – это сотня
самолётов разных типов и полк истребителей. В задачу авиагруппы входила
баражирование над Белым и Баренцовым морями и проливами, а так же борьба с
подводными лодками фашистской Германии. И вот теперь И.П. Мазурук отозван с
фонта и назначен командиром первой перегоночной авиадивизии и начальником
Красноярской воздушной трассы. Комиссаром трассы был назначен полковой
комиссар В. Антонов, начальником политотдела – майор К. Орлов.
В один из дней на аэродроме
приземлился самолет «СБ» (Скоростной бомбардировщик), из которого вышли
полковник И.П. Мазурук, радист А. Челышев, бортмеханик М. Островенко – все не в
таком уж далеком прошлом – полярники. Сразу же было принять решение лететь в
Якутск, где определено место базирования штаба Красноярской воздушной трассы.
Весь личный состав, грузы, предполагалось немедленно отправить железнодорожным
эшелоном до Красноярска и далее – транспортными самолетами».
Транспортный авиаполк
базировался в Якутске (там же где и штаб Первой перегоночной авиационной,
Управление Красноярской воздушной трассы и базировался 4 ПАП).
командование
Первоначально командиром
1-й перегоночной авиадивизии и одновременно начальником Красноярской
воздушной трассы был Илья Павлович Мазурук. Однако, спустя какое-то время,
потребовалось выделение этих служб в самостоятельные. И в июне 1943 года
начальником Красноярской авиатрассы становится генерал-майор авиации И. Семенов,
а в августе 1944 года его сменяет генерал-лейтенант авиации М. Шевелев.
Приход на трассу начальника Политуправления ГВФ генерал-майора авиации И.
Семенова сыграл огромную роль в улучшении её деятельности, необходимом
дооснащении и укреплении кадрами. Полковник И.П. Мазурук оставался командиром
первой перегоночной авиадивизии до июня 1944 года, затем его сменил полковник А.
Мельников.
Штаб 1-й перегоночной
авиадивизии и Красноярской воздушной трассы размещался в центре города в
одноэтажном деревянном здании с палисадником. Во флигеле во дворе расположилась
служба материально-технического обеспечения. МТО возглавлял подполковник
Наволоцкий. Напротив, через улицу, размещался политотдел.
По настоятельным
требованиям полковника Мазурука начальником штаба был назначен офицер высшего
класса полковник И.Я. Прянишников, сумевший за короткий срок сплотить
подразделения и значительно улучшить их работу
Заместителем командира ПАП
по летной части первоначально был полковник В.В. Фокин, вскоре отозванный в
Москву, на должность заместителя командующего противовоздушной обороны СССР.
Службой связи руководили
майор Тураев и капитан Кнопов, главным штурманом был майор Дорофеев, которого
затем сменил С.И. Тужик, главным инженером был инженер-подполковник Лучников,
начальник строевого отдела и кадров – капитан Сажин.
В июне 1944 года Мазурук по
ходатайству члена ГКО, начальника Главсевморпути при Совете Министров СССР
контр-адмирала И.Д. Папанина и на основании приказа ГКО был отозван в Москву, на
ранее занимаемую должность заместителя начальника Главсевморпути и начальника
Полярной авиации.
В Политуправлении также
произошли изменения: вместо полкового комиссара Антонова был назначен полковник
С. Костерев, а начальником политотдела дивизии стал подполковник Пушкарский.
4.2. Перегонка самолетов по трассе
Краткие
характеристики ленд-лизовских самолетов
Бомбардировщик В-25
среднего радиуса действия, двухмоторный, скорость до 450 км в час, потолок
высоты 7 км, в бомболюках и под плоскостями помещалось до 1450 кг бомб. Боевой
экипаж В-25 состоял из 5 человек. Места летчиков и стрелков бронированные.
Средний бомбардировщик А-20
«Бостон» – примерно та же скорость и высотность, что и у В-25, экипаж 3
человека. Мог брать 1,8 т бомб или одну торпеду, которая подвешивалась под
фюзеляжем. На вооружении 9 крупнокалиберных пулеметов. Место летчика бронировано
спереди, сбоку и сзади.
Одноместный истребитель
«Аэрокобра» Р-39
Q
имел скорость около 600 км в час, потолок – 8 - 9 км. Пушка и 4 крупнокалиберных
пулемета. Под фюзеляжем маленькая подвеска для небольших бомб или ракет.
«Дуглас» Си-47 (по лицензии
в СССР построено более 2000 экз – Ли-2). Максимальная загрузка до 4,5
тонн. В фюзеляж мог въехать по трапу «джип». Экипаж – 3 человека, количество
пассажиров – до 28. Скорость около 350 км в час, потолок – до 7 км.
Дорога самолетов
на фронт
Первый этап – приемка
самолетов
Приемкой самолетов на
авиабазе Ладд-Фильд занималась советская военная миссия, прибывшая в Фербенкс 5
сентября 1942 года. 50 опытных специалистов высадились в Номе 3 сентября.
Военная миссия летела двумя самолетами Ли-2. Позднее прилетели летчики
1 ПАП.
Советскую военную миссию по
приемке военных самолетов на Аляске возглавлял полковник авиации Михаил
Григорьевич Мачин, отозванный с Воронежского фронта. Мачин руководил военной
миссией до 1944 года, до окончания войны сбил несколько вражеских самолетов,
летая на «Аэрокобрах». В 1944 году президент США Франклин Рузвельт наградил
Мачина Орденом «Легион доблести» за чрезвычайную преданность и исключительные
заслуги.
Группа военной приемки
состояла из специалистов инженеров, которые подбирались по специальностям: одни
принимали планер, другие - двигатель, третьи – электросистему, радио,
вооружение, отвечая каждый за свой участок. Поступившие с завода машины
подвергались тщательному осмотру. На машине вывешивался специальный листок и
специалисты вносили туда свои замечания. После тщательной проверки, устранения
выявленных неисправностей и контрольного облета переводчицы оформляли разрешение
на вылет.
Второй этап – перегонка от авиабазы
Ладд-Фильд до Красноярска
Обычно истребители
«Аэрокобра» перегонялись группами. Ведущий – лидер подбирался из самых опытных
летчиков. Он первым взлетал на В – 25 и уходил на круг, затем к нему
пристраивались с обеих сторон истребители, образуя «клин».
Во время полета лидер имел непрерывную микрофонную связь с ведомыми. Последним
на бомбардировщике А–20 «Бостон» взлетал замыкающий. Задача экипажа состояла в
слежении за строем. Если кто-либо уходил на вынужденную посадку, замыкающий был
обязан следовать за ним, проследить за посадкой и определить место приземления.
Самолеты Си–47 и
бомбардировщики перегонялись индивидуально, а иногда небольшими группами. Частые
туманы над аэродромами, низкая облачность, лесные пожары, комары – все это
сильно затрудняло работу даже в самое благоприятное летнее время.
С аэродрома Ладд-Фильд до
Нома через Берингов пролив перегоняли пилоты 1 ПАП, у всех имелся загранпаспорт.
Вылетевшие из Фэрбенкса самолеты проходили в Номе контрольный осмотр советскими
авиатехниками.
Летчики делали в среднем по
два рейса в сутки, отдыхая на обратном пути в «Дугласе», наскоро перекусив в
Ладд-Фильд бутербродами с кофе.
Первая группа самолетов,
отправленных по ленд-лизу из Фэрбенкса, состояла из 12 средних бомбардировщиков
А-20. Группу лидировал П. Недосекин, 29 сентября 1942 года. 3 октября
самолеты легли на курс Ном-Марково. По другим данным (архив проректора МИИГА
Ф.Д. Альберти) первую группу перегоняемых самолетов лидировал И.П. Мазурук, 6
октября 1942 года из Фэрбенкса в Уэлькаль, 7 ноября – в Якутск. Далее группу
лидировал зам начальника трассы подполковник В.В. Фокин. Группа прибыла в
Красноярск 11.11.1942 года.
Путь от Красноярска
Командование Советских ВВС
приняло решение не направлять «Аэрокобры» сразу в действующие части. После того,
как в Красноярске машины принимала комендатура ВВС Красной Армии, с них
снимались крылья и самолеты отправлялись по железной дороге до Москвы.
Далее специально сформированная группа НИИ ВВС во главе с Рабкиным Израэле
Габриэловичем проводила тщательное обследование летно-технических характеристик
Р-29 и устраняла различные дефекты в 6-й запасной авиационной бригаде.
На Щелковском аэродроме
близ Москвы собранные «Аэрокобры» испытывали. Первую собранную машину облетал
В.Е. Голофастов. На «Аэрокобрах» работали практически все испытатели института.
Не обходилось и без жертв (К.И, Овчинников, А.А. Автономов, К.А. Груздев, Г.
Бахчиванджи), причем их основная причина была одной и той же – самолет входил в
плоский штопор.
Сложности
перегонки
Скорость самолетов в
среднем была около 300 километров в час, но расстояния между аэродромами
требовали не менее чем четырехчасового непрерывного полета. Высотный потолок был
около 5-6 тысяч метров, а это значило, что не имея возможности пробить верхнюю
кромку облаков, экипажам, не знающим погоды на маршруте, приходилось по два –
три часа идти по приборам, в слепом полете. Не все летчики были к этому
подготовлены.
Другая трудность –
истребители «Аэрокобра» конструктивно не были рассчитаны для полетов такой
длительности – им не хватало запасов горючего. По совету наших инженеров
американцы стали подвешивать к фюзеляжам дополнительный легкосбрасываемый
бензобак.
Сложнее всего летчикам
приходилось зимой. Из-за сильных морозов лопались шланги (не выдерживала
резина), выводя из строя тормозную систему и гидравлику (Наркомат внешней
торговли СССР направил в США новую рецептуру на изготовление морозостойкой
резины). В воздухе самолеты покрывались ледяной коркой, масло густело.
Зачастую инженерам,
техникам и мотористам приходилось под открытым небом, вне ангаров, с простейшими
приспособлениями, ремонтировать, разогревать и готовить машины к вылету.
Кроме того на истребителях
«Аэрокобра» при выполнении фигур высшего пилотажа выявились серьёзные недостатки
– около хвостового оперения происходила деформация фюзелюжа. Первоначально фирма
«Белл» отказывалась признать столь существенный конструктивный дефект. Посланный
в США летчик –испытатель Андрей Кочетков в присутствии её представителей доказал
несовершенство конструкции, выбросившись с парашютом из неуправляемой аэрокобры.
В дальнейшем эта машина стала поставляться с усиленным фюзеляжем.
4.3. Перевозка золота
У Д. С. Шерля встречается
упоминание о рейсах по перевозке партий золота (в слитках) из Магадана в
Хабаровск летчиком Марченко
4.4. Дипломатические перелеты
Осуществляла трасса Алсиба
и иные функции. Из членов Советского Правительства первым воспользовался ей в то
время нарком иностранных дел М.И. Литвинов. Летчики доставили его
через Уэлькаль в Красноярск, а оттуда в Москву. По этой трассе направлялся в США
и А.И. Микоян – член государственного комитета Обороны и нарком внешней торговли
СССР. Из Москвы в США летал А.А. Громыко, бывший в то время советским послом в
Америке. Из-за нелетной погоды он почти трое суток провел в Уэлькале.
В книге В. Пестерева
«Аэропланы над землей Саха» описывается следующий эпизод: Патриарх Всея Руси
Алексий, награжденный за свою миротворческую деятельность во время войны Орденом
Трудового Красного Знамени, в ноябре 1943 года летал в Вашингтон, для
переговоров с Американским патриархом Вениамином в отношении второго фронта.
(По воспоминаниям Командира экипажа И.К. Колмаковы, выполнявшего этот рейс, во
время посадки в Марково патриарх находился в кабине. Погода была отвратительная,
самолет шел в облаках, снег, дождь, - ничего не видно. Снижение в облаках в
горной местности требовало от пилота абсолютно точного расчета, выдерживания
всех параметров: курса, скорости, вертикальной скорости снижения, ибо малейшее
отклонение от курса или превышение скорости означало смерть. И вот на высоте
30-40 м. Самолет вылетает из облачности, перед ним посадочная металлическая
полоса и через 3-4 секунды колеса уже катились по ней. Патриарх размашисто
перекрестился и сказал зычным голосом: «Это исскуство!»).
По Северной воздушной
трассе пролетал и американский сенатор Уилки (прим. По
Д.С. Шерлю - по возвращению в Штаты сенатор выпустил книгу о своих впечатлениях,
читавшие её позднее в переводе летчики ПАП сетовали на её неправдоподобность).
Вице-президент США Уоллес
через Уэлькаль перелетел в Якутск, совершил ряд полетов по Магадану и Дальнему
Востоку. Возможно перед Уоллесом, сторонником Рузвельта за дальнейшее сближение
с СССР, стояла задача посмотреть своими глазами что представляет из себя
богатая восточная часть России (во время пребывания на Колыме гость в основном
проявлял интерес к золотым приискам).
По Северной трассе прилетел
в Москву Э. Дэвис, личный друг президента, бывший одно время послом в СССР.
Рузвельт поручил ему обсудить с И.В. Сталиным вопрос о месте встречи
руководителей трех держав: либо на нашей, либо на американской стороне
Берингова пролива. Иосиф Виссарионович в связи в обстановкой на фронтах временно
отложил встречу. Позднее, она, как известно, состоялась в Тегеране.
5. Итоги
Всего по воздушному мосту
из Фербенкса в Красноярск было доставлено 7280 самолетов. Это не столь
впечатляющая цифра, если учитывать что в 1944 – 1945 годах наша отечественная
авиационная промышленность стала выпускать десятки тысяч самолетов ежегодно. Но
в те годы эта помощь все же сыграла определенную положительную роль в борьбе
нашего государства с фашизмом.
После Победы авиатрасса
продолжала работать с полной нагрузкой и лишь после капитуляции Японии через
некоторое время прекратила свою деятельность, длившуюся более трех лет.
Многие опытные летчики,
штурманы, радисты, бортмеханики и другие авиаспециалисты Северной перегоночной
авиатрассы влились в состав Полярной авиации и продолжали трудиться в тяжелых
условиях Крайнего Севера в мирное время.
Список использованной
литературы:
1.
Негенбля И.Е.
АЛЯСКА-СИБИРЬ, Трасса Мужества, Якутск, «Якутский край», 2000.
2.
Вальтер Швабедиссен
Сталинские соколы, Минск, «Харвест», 2002 год
|